Der frühe Vogel … ist ein Arschloch
Der frühe Start: Der Wecker und das „Wohnzimmer“ on Tour
Der Tag X, oder der Tag an dem mein Wecker, in Form meines ortsungebundenen Telekommunikationsmittels (kurz – Handy) bereits um 5:30 Uhr klingelte. Die Drecksau!!!
Kurze Zeit später, nachdem ich mich mit Zähneputzen und ’nem Spritzer Wasser ansatzweise gesellschaftsfähig gemacht hatte, klingelte auch schon Sandra übers Handy durch: „Bin da!!! Smiley, Smiley, Zwinker Zwinker, Grins Grins.“ HALT DIE FRESSE!!! Und steck dir deine gute Laune sonst wo hin. Hast du mal auf Uhr geschaut!?!
Na ja ganz so schlimm war es ja doch nicht, hab mich ja drauf gefreut, aber so sind nun mal meine Gedanken einige Wochen später, wenn ich nur daran denke, dass der Wecker morgens um 5:30 klingelte und mich aus meinen süßen Träumen riss. Getreu nach dem Motto „Der frühe Vogel fängt sich eine, wenn er nicht die Fresse hält“ („…und der dicke Vogel bricht den Ast …“ nur so nebenbei).
Also gut gelaunt machten wir uns auf den Weg Richtung Boxberg auf die rund anderthalb stündige Fahrt. Der Škoda Superb, von Sandra, auch passenderweise „Wohnzimmer“ genannt, vollgepackt bis oben hin mit Mopedstiefeln, Lederkombis, Textilkombis, verschiedenen Helmen, Protektoren, Wechselklamotten etc.
Das was wir alles kreuz und quer in das Fahrzeug geschmissen hatten, war schon eine Menge und beeindruckend, dass die Türen sich noch ohne Probleme schließen ließen. Wohnzimmer? Wohl eher 2-Zimmer, Küche, Bad! In diesem Fall zwar eher ’ne Messiewohnung aus ’nem Frankfurter Plattenbau, aber das war eher unserem Ordnungssinn am frühen Morgen geschuldet.
Ankunft am Bosch Testgelände: Willkommen bei den Triumph Media Days
Pünktlich wie die Maurer kamen wir mit einer Frühstücks- und Pipipause am Bosch Testgelände in Boxberg an. An der Zufahrt zur selbigem wurden wir bereits freundlich empfangen und uns wurden die Parkplätze direkt auf dem Gelände angeboten. Nach dem Parken gingen wir zunächst rein, um uns anzumelden. Kurzes Procedere, Namen abgehakt, einer Gruppe zugeteilt, mit kleinen farbigen Aufbappern für den Helm und dann haben wir noch die Begrüßungs-Tüte in die Hand gedrückt bekommen. Der Inhalt kurz für die, die es interessiert: verschiedene Broschüren der Modelle, ein Schlüsselband, ein Kugelschreiber, Aufkleber und ein echt schönes und passendes T-Shirt aus der aktuellen Triumph-Bekleidungskollektion. Anschließend wurden von uns noch Fotos gemacht, mit Namensschild und den Aufbappern auf dem Helm, damit man später die Fotos zuordnen kann. Hätten wir noch Fingerabdrücke abgeben müssen, hätte ich mich wie früher gefühlt bei meinem ersten Kontakt mit dem deutschen Rechtsstaat. Aber das ist wieder ein anderes Thema.
Für die Fotos vor Ort haben sich die Mädels und Jungs von Triumph auch nicht lumpen lassen und haben sich den Fotografen und Videografen Chris Rausch von Motorrausch ins Boot geholt. Dieser war uns bereits durch seine tolle Arbeit bei verschieden vorherigen Projekten bekannt gewesen und wir haben uns schon vor Beginn auf die Bilder gefreut.
Erste Eindrücke und Einweisung: Auf zu den Maschinen!
Es begann mit einer Vorstellung des Teams inkl. den Instruktoren des MOTORRAD Actionteams, gefolgt von einer Geschichtsstunde über die Marke Triumph. Hört sich langweiliger an als es war. Auch wenn das Bild eine andere Sprache spricht…
War wirklich interessant und auch gut vorgetragen. Gefolgt von einem kleinen Filmchen, waren wir dann auch recht zügig beim Briefing angelangt. Dann ging es auch schon raus zu den Maschinen, welche in allem Überfluss draußen aufgereiht waren. Alle ebenfalls markiert mit kleinen bunten Aufbappbern auf den Nummernschildern, passend zu denen auf den Helmen der Teilnehmer, damit wir wussten welches Bike zu welcher Gruppe gehört.
- Die Bobber
- Die Bonneville Ladies
- Die Thruxton
- Die Street Twin
Die Bobber: Ein kurzer Sitztest für große Fahrer
Ich wollte mich zuerst auf der neuen Bobber austoben.
Leider musste ich bereits beim Probesitzen feststellen, dass dieses Bike nicht geschaffen wurde für so lange 1,96 m Störche wie mich. Der Oberschenkel-Schienbein-Winkel betrug weniger als 90 Grad und somit glich die Sitzposition eher der Position wenn man sich beim Zeitungslesen auf dem weißen Porzellanthron ums Geschäftliche kümmert. Meiner Meinung nach sollte auf so einem Bock der Winkelgrad Oberschenkel zu Schienbein größer 90 Grad sein. Aber das ist nur meine Meinung. Sehr schade. Gerade da ich die neue Bobber von Triumph verdammt gelungen finde. Das ganze Design ist mit vielen kleinen Details überragend und macht aus dem Bike echt einen Hingucker. Und dieser Hingucker lässt sich auch sehr gut fahren wovon ich mich nach den Media Days nochmal privat überzeugen durfte. Dazu später mehr…
Die Bonneville T100: Ein echter Klassiker im Test
Also nehme ich erstmal auf der Bonneville T100 Platz.
Auch ein Bike der Kategorie Moderne Klassiker und eine echte Ikone, wie ich erfahren durfte. Ein ebenbürtiger Nachfolger der legendären Bonneville von 1959. AHA – wenn ihr das sagt, dann wird es wohl so sein. Da sieht man mal wieder, wie gut ich mich mit der Marke Triumph ausgekannt habe. Nicht.
Sechs Jahrzehnte nach der Legendären von 1959 später, bin auch ich kurz davor auf einer Triumph Bonneville zu fahren. Die Bonneville T100, welche ich als Erstes fuhr, wird angetrieben von einem 900 cm³ Paralleltwin-Motor mit 8 Ventilen und obenliegenden Nockenwellen. Für mich das erste Mal auf einem Motorrad mit parallel angeordnetem Zweizylinder. Die V2 und die Reihenvierer kennt ja, denke ich mal, so gut wie jeder von uns. Da war ich echt mal gespannt, ob man in Bezug auf die Motorcharakteristik was von merkt. Hier mal ein paar Eckdaten zu der Bonneville T100.
900 cm³ mit 55 PS bei 5.900 U/min; ein maximales Drehmoment von 80Nm, welche schon bei 3.230 Umdrehungen anliegen, müssen ein Leergewicht von 213 kg plus Fahrer/in und Flüssigkeiten antreiben. Dazu stehen einem 5 Gänge zur Verfügung. Zum Vergleich mal ein paar Eckdaten der allerersten R1 von Yamaha, welche Sandra ihr Eigen nennt: 1000 cm³, 150 PS bei 10.000 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von 108 Nm bei einer Drehzahl von 8.500 U/min. Und das bei einem Trockengewicht von 177 kg. – also die R1 jetzt – nicht Sandra =)
Der Klang kann sich hören lassen. Nettes dumpfes Zweizylinder Poltern. Nicht zu aufdringlich, aber hörbar. Im Stand eher ruhig, aber unter Last beim Beschleunigen schön kernig. Die über 200 kg merkt man ihr echt nicht an. Selbst im Stand finde ich, dass sie sich gut händeln lässt. Bei der Fahrt sowieso. Von der Beschleunigung her kommt sie von unten raus recht zügig aus dem Knick. Wie sie sich oberhalb der 100 km/h verhält, konnte ich leider nicht rausfinden. Die geführte Tour ging über schöne Landstraße mit vielen Kurven. Und da wir in Kolonne unterwegs waren, konnte ich auch nicht kurz ausbrechen, um das herauszufinden.
Die Bonneville T120: Der nächste Schritt und ein Vergleich
Nach ca. 20 min war der erste Stopp mit der Möglichkeit die Bikes untereinander zu tauschen. Ich versuchte mich als Nächstes an der Bonneville T120, um einen direkten Vergleich zwischen der großen und der kleinen Bonneville zu haben.
“Mit ihrer ausgewogenen Mischung aus Selbstvertrauen, Eleganz und urbanen Lebensgefühl…” so der Originaltext aus der dazugehörigen Broschüre zur T120. Ich weiß nicht, wer so etwas schreibt und was er nimmt, aber vielleicht sollte er weniger davon nehmen — Spinner.
Rein optisch sind kaum Unterschiede festzustellen zwischen der T100 und der T120. Ich hatte nur den Eindruck, dass die T120 etwas kleiner ist als ihre “kleine” Schwester mit nur 900 Kubik. Auf meine Nachfrage beim Tourguide wurde dies jedoch verneint und ist vermutlich nur der Wahrnehmung durch die Farbe geschuldet. Die T120, welche ich jetzt fahren durfte, war nämlich eine “Bonneville T120 Black”. Sprich eine schwarze Edition. Technisch identisch mit der normalen T120 jedoch optisch aufgewertet durch schwarze Akzente und viel weniger Chrom. Rückspiegel, Lampenfassung, Motor, Auspuff, die Speichenräder etc. alles in Schwarz gehalten anstatt in Chrom. Da ich Chrom eh nicht so mag, für meinen Geschmack viel schöner als die Normale. Und vom Vertriebsaspekt gesehen ein kluger Schachzug, da es bestimmt noch mehr gibt, denen Chrom nicht so zusagt. Für die Käuferschicht, für die Chrom an so ein Bike gehört, steht die normale zur Verfügung. Die schwarze Edition „Black“ gibt es übrigens auch für die T100.
Im Nachhinein, jetzt wo ich gerade den Flyer durchgehe, um meine Erinnerungen aufzufrischen, überkommt mich ein selbstgefälliges Grinsen. Unter den technischen Daten, in der Spalte der Sitzhöhe kann ich lesen, dass die T100 eine Sitzhöhe von 790 mm aufweist. Die T120 jedoch nur 785 mm!! Ha! Sag ich doch das die kleiner ist =). Noch ein paar Eckdaten zur T120. Jetzt im nahezu selben Bike wie vorher ist nun ein 1200 Kubik Motor verbaut. Ebenfalls ein Paralleltwin mit 8 Ventilen. Dieser leistet jedoch jetzt 80 PS bei 6550 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von 105Nm bei 3100 U/min. Das maximale Drehmoment liegt also noch etwas früher an. Die maximale Leistung kommt etwas später zur Geltung. Zur Erinnerung hier nochmal die Daten der R1. 150 PS und 108Nm und das erst bei 8500 Umdrehungen.
Ein Cruiser/Naked Bike mit einem Supersportler zu vergleichen ist zwar etwas weit hergeholt, aber meiner einer genießt beim Mopedfahren eher die Beschleunigung als die V/max. Und das Drehmoment ist nun mal ausschlaggebend für die Beschleunigung. Also nicht immer nur auf die PS schauen, wenn Ihr Euch ein neues Bike zulegt.
Von den Fahrwerkskomponenten ändert sich nichts. Einzig die 310er Bremsscheibe an der Vordergabel ist bei der T120 in doppelter Ausführung vorhanden. Wir haben ein Mehrgewicht von lediglich 11 kg zur T100, aber jetzt auch 6 Gänge zur Verfügung. Vom Handling sind daher keine Unterschiede zu erwarten und beim Fahren auch nicht festzustellen. Was die Gasannahme angeht bzw. das Ansprechverhalten geht der Punkt aber erstaunlicherweise an das kleinere Modell, die T100. Diese ist einfach im Vergleich zur T120 schneller am Gas und ist ruhiger zu fahren. Bei der T120 hat man spürbar zwischen Drehung am Gashahn und Vortrieb eine Gedenk(Milli-)Sekunde. Dies wäre mir vermutlich gar nicht aufgefallen, wenn ich nicht glücklicherweise beide Modelle direkt hintereinander gefahren hätte. Sie lassen sich beide echt gut fahren.
An Stopps an Ampeln etc. merke ich jedoch schon, dass ich etwas zu groß geraten bin für die beiden Modelle. Beim Fahren fällt das gar nicht so ins Gewicht. Man setzt sich auf den Bock, fährt los und fühlt sich wohl.
Fazit zur Bonneville-Serie: T100 oder T120?
Mein Fazit zu der Bonneville T100 und der T120 – Motorräder um die Landschaft zu genießen. Weiß nicht, wie ich es ausdrücken soll. Sie geben einem einfach ein entspanntes und sicheres Gefühl. Sie tun das, was sie sollen und sind einfach zu händeln, sodass man sich auch mal auf seine Umgebung konzentrieren kann. Wenn ich mich zwischen der T100 und der T120 entscheiden müsste, würde ich eher zur T100 in der Black-Edition tendieren. Hab ich das jetzt wirklich gesagt? Mein Ernst? Die mit weniger Leistung? Oje. Ich werde alt … Aber im Ernst – Als Brot-und-Butter-Alltagsmoped ist die T100 für mich die bessere Wahl. Sie hängt ruhiger am Gas, ohne dabei kraftlos zu wirken. Beide verleiten ja eher zum Cruisen als zum Rasen und zumindest bis 100 km/h konnte ich keine großen Leistungsunterschiede feststellen. Außerdem ist die T100 5 mm höher als die T120 😉
Die Thruxton R: Vom Schmerz zur Leidenschaft
Beim nächsten Stopp kam ich in den Genuss, auf eine Thruxton R umzusteigen.
Wobei das Umsteigen an sich alles andere als ein Genuss war. Ich hab mir nämlich mal ordentlich an dem schmalen Tank die Nüsse angehauen. Die ersten 5-10min Fahrt waren eine Tortur. Jedes Bremsmanöver nahm spürbar Einfluss auf meine weitere Familienplanung. Ich wollte nur noch runter von dem Folterstuhl. ABER … Nach einer gewissen Eingewöhnung und nachdem ich in meiner Unterbuchse alles nach Feng-Shui Art umgeräumt hatte, war der Fahrspaß grandios.
Die Thruxton ist so schmal und handlich. Das Gewicht von 203 kg (plus Flüssigkeiten) so gut verteilt. Die Sitzposition so weit nach vorne gebeugt. Nach einer Zeit merkt man den Hobel gar nicht mehr unter sich und man fliegt nur noch von einer Kurve zur nächsten. Man fühlt sich nicht so sicher wie auf einer Bonneville T100 oder T120, aber im Gegensatz zu der Thruxton R sind die beiden emotionslos. Ich spiele seit dem immer noch mit dem Gedanken mir selbst eine zuzulegen. Leider liegt der Bruttolistenpreis der Thruxton R bei € 14.800,-. Das macht sie leider für mich nicht ganz so erschwinglich. Spenden werden aber natürlich dankend angenommen. 😉
Ein paar Eckdaten zur Thruxton R: Auch sie besitzt ein in Reihe angeordneten Zweizylinder mit 1200 Kubik. Allerdings ist der Motor Leistungsoptimiert mit reduzierte Schwungmasse durch eine leichtere Kurbelwelle. Mit Airbox und der elektronische Ansteuerung der beiden Drosselklappen erreicht die Thruxton R eine Leistung von 97 PS bei 6.750 U/min. Das Drehmoment klettert bei 4.950 Umdrehungen auf 112 Nm.
Die Thruxton – der Cafe Racer unter den Triumph Bikes. Eigentlich stehe ich nicht so auf Cafe Racer. Das Design des Hecks ist nicht so meins. Aber gerade die Form des Hecks ist ja für Cafe Racer so charakteristisch. Die Thruxton gibt es in zwei Varianten – Die normale Thruxton und die Thruxton R. Motortechnisch gibt es keinerlei Unterschiede zwischen den beiden Bikes. Selbe Leistung, selber Drehmoment. Die Sitzhöhe ist bei der R leicht höher. 805 mm zu 810 mm. Das Leergewicht der R ist mit 203 kg genau 3 kg leichter als die normale Thruxton mit 206 kg. Die größten Unterschiede liegen beim Fahrwerk. Die R kann dort ebenfalls auftrumpfen mit ihrem komplett einstellbaren Supersportfahrwerk. Vorne eine, in Gold gehaltene, 43er Showa USD-Gabel und hinten Ohlis Doppelstoßdämpfer mit gelben Federn und vergoldetem Ausgleichsbehälter. Sieht nicht nur geil aus – ist auch geil. Aber auch die Bremse macht was her. Zumindest die Vorderradbremse mit 4-Kolben Brembo Sätteln, die die 310 mm Doppelbremsscheiben in die Mangel nehmen. Damit sieht sie schon gar nicht mal so schlecht aus, wenn doch nur das Heck nicht wäre. Aber ich glaube, wenn ich, bei meiner Körpergröße, die Thruxton fahren würde, dann wäre das Heck rein optisch mein kleinstes Problem. Da sie so schmal ist, wirkt sie selbst unter normal gewachsenen Menschen wie ein Pocket Bike. Aber ich sage es nochmal – sie fährt einfach nur geil.
Beim nächsten Stopp hatte ich die Möglichkeit auch mal die normale Thruxton zu fahren. Auch wenn es sich im Nachhinein für den Bericht nicht so sinnvoll erwies, habe ich aber dankend abgelehnt um weiter die Fahrt mit der Thruxton R zu genießen. Sonst hätte ich gerne noch was zur normalen Thruxton geschrieben. Damit kann ich jedoch aufgrund meiner Geilheit auf die R leider an dieser Stelle nicht dienen. Vielleicht war es auch mit ein Grund weswegen ich abgelehnt habe, dass das Modell der normalen Thruxton, vorne um den Scheinwerfer eine Vollverkleidung verbaut hatte. Und die sah aber mal sowas von Scheiße aus. Ich wollte es vermeiden mir in meinen Helm zu speien.
Aufgrund meiner sozialen Ader und weil ich in meinem Elternhaus eine gewisse Art der Erziehung genossen hatte, habe ich beim nächsten Halt auch noch andere Teilnehmer in den Genuss der Thruxton kommen lassen. Der Instruktor erklärte uns dass dies der letzte Stopp wäre, bevor es wieder zurück auf das Testgelände geht.
Auf ins letzte Drittel: Street Twin, Street Cup und Street Scrambler
Fuck, jetzt musste ich mich entscheiden. Drei Moppeds bin ich noch nicht gefahren (vier wenn man die Bobber mit dazu zählt). Es fehlten noch Street Scrambler, Street Cup und Street Twin. Rein optisch wäre es die Street Cup geworden. Ein Blick auf das Datenblatt verriet aber, dass sie eigentlich eine Bonneville T100 ist mit einer anderen Lampenmaske und einem anderen Heck ist. Technisch identisch. 2,5Liter kleinerer Tank, 10mm tiefere Sitzposition und 13kg leichter – das wars.
So Bubb, du willst doch auch ein paar verschiedene Bikes fahren. Also Street Twin angeschaut – dasselbe. Nur nochmal einmal tiefer (750 mm Sitzhöhe) und 2 kg leichter (198 kg Trockengewicht). Also blieb nur noch die Scrambler. Die ist zwar auch nicht mein Geschmack, aber wenigstens ist die Sitzhöhe wieder etwas angestiegen. Für ein auf leicht Offroad getrimmtes Motorrad trotzdem etwas ernüchternd. Mit 792 mm zwar minimal höher als die T100, aber trotzdem noch 18 mm tiefer als die Thruxton R. Das sind fast 2 cm!!! Vom Motor auch nichts Neues. Ebenfalls der 900 cm³ aus der Bonneville T100 mit denselben Eckdaten. Vom Fahrgefühl konnte sie mich ebenfalls nicht überzeugen. Die Sitzposition glich der auf einer alten Schulbank und dadurch, dass sie so weich gefedert war, kamen auch keinerlei Emotionen auf. Zumindest keine positiven. Zu allem Überfluss wurden bei der Einfahrt auf das Testgelände erneut Fotos von Chris geschossen.
Hat sich also nicht nur so angefühlt wie auf nem Lokus, sondern sah von Außen auch so aus.
Der zweite Teil: Der Parcours mit Speed- und Street-Triples
Zum Glück musste ich nicht länger auf dem Stuhl ausharren. Der erste Teil mit der Ausfahrt war nämlich damit beendet und wir kamen zum zweiten Teil. Dieser fand nun auf dem Testgelände selbst statt. Zur Auswahl standen dieses Mal verschiedene Tiger Modelle sowie auch Speed- und Street- Triples.
Um ein Gefühl für die Bikes zu bekommen, ging es auf eine große Freifläche auf dem Gelände. Dort wurden verschiedene Passagen mit Pylonen abgesteckt. Enger Slalom Parcours, gefolgt von einer großen schnellen Linkskurve. Daraufhin folgte ein weiterer Slalom Parcours. Dieser war jedoch mit größerem Abstand gesteckt, dass man die Maschinen auch schneller von links nach rechts und wieder zurück schmeißen konnte.
Wir wechselten ständig die Maschinen durch, sodass mir leider irgendwann der Überblick fehlte, welchen Bock ich eigentlich gerade fahre. Klar konnte ich zwischen Tiger und den Speed/Street-Triples unterscheiden. Aber ob das jetzt eine Tiger XR, eine XRx, oder eine XC war auf der ich saß? Die Tiger Sport hab ich als Triumph-Laie ganz gut an Ihrer Verkleidung erkennen können. Unter den Tiger Modellen ist sie eher so der Tourer. Ich muss ehrlich gestehen, dass es mir auch heute noch recht schwerfällt die Maschinen auf Anhieb zu differenzieren. Selbst bei den Speed und Street-Triple Modellen fiel es mir recht schwer. Wie gesagt, ich hatte die Marke Triumph vorher gar nicht auf dem Schirm. Bei den aktuellen Modellen konnte ich dann zwischen der Speed- und der Street-Triple einen optisch, eindeutigen Unterschiede ausmachen. Die Speed Triple hat hinten eine Ein-Arm-Schwinge und der zweiflütige Auspuff endet unterm Heck. Die Street-Triple atmet einseitig aus, und zwar rechts. Der Auspuff sitzt dort unterhalb, seitlich der Schwinge welche das Hinterrad beidseitig umschließt. Wenn es darum geht, die Modelle in S, R oder RS einzuteilen, bin ich jedoch auf die Bezeichnung auf der Tankverkleidung angewiesen gewesen und das bis heute. Soweit bin ich noch nicht mit den Modellen vertraut.
Die Tiger-Serie: Ein Überblick über die Adventure-Bikes
Um jetzt mal auf die Tiger Modelle genauer einzugehen. Grob gesagt gliedert sich die Tiger Familie in drei Kategorien auf – Die Explorer, die 800er und die Sport. Jede der drei Kategorien hat einen anderen Antrieb. Die Explorer besitzt einen 1.215 cm³ großen Motor, mit 139 PS (9.300 U/min) und 123NM (6.200 U/min). Die 800er ist, wie der Name schon sagt, mit 800 Kubik unterwegs. Schafft es jedoch auch auf 95 PS (9.250 U/min) und 79Nm (7.850 U/min). Die Tiger Sport geht den Mittelweg mit 1.050 cm³ und bringt es auf 126 PS (9.475U/min) sowie 106Nm (7.000U/min). Alle Motoren sind, Triumph typisch, 3 Zylinder Reihenmotoren.
Fahrtechnisch ist es schwer, über die Modelle etwas zu sagen. Die Adventure Bikes an sich haben so viele verschieden Fahrmodi und Einstellmöglichkeiten, dass ich denke, jeder sollte dort sein passendes Setup finden können, um sich auf den Bikes wohl zu fühlen. Die Zeit war leider nicht gegeben, sich jedes Bike auf sein eigenes Gewicht und seine eigenen Bedürfnisse einzustellen. Die Modelle waren, soweit ich das beurteilen kann, auf den Durchschnittsfahrer eingestellt. Zumindest waren die Tiger Modelle für meine gut 100 kg Körpergewicht, bestehend aus Muskeln und Samensträngen =), zu weich. Und im Endeffekt hatte ich gefühlt, dieselbe Sitzhöhe wie auf der Bonneville zuvor.
Höchstgeschwindigkeit auf dem Oval: Ein kurzer Ausflug in die Steilkurven
Nachdem wir uns auf dem abgestecktem Parcours ein wenig an die Modelle gewöhnen konnten, sind wir auf das Hochgeschwindigkeiten-Oval gefahren. Das war mal echt eine coole Erfahrung, mit Steilkurven einfach nur den Hahn aufzuziehen. Limitiert auf maximal zwei Runden, um die Reifen nicht zu überhitzen, sind wir durchs Oval geheizt. Nach zwei Runden, den Bock zum Abkühlen abgestellt und sofort auf einen andern Hobel umgestiegen. Vollgas und weg. – So muss dat. Und der Klang von den Street-Triples war einfach nur überragend. Wenn man den Hahn voll aufdreht, haben die ein richtig schön tiefes, aber deutlich hörbares Ansauggeräusch. War eine ganz interessante Erfahrung auf dem Oval, für mich jedoch auf Dauer etwas eintönig. Daher habe ich mich gefreut als wir auch diesen Abschnitt beendeten und zum letzten Abschnitt kamen.
Der Abschluss auf der Strecke: Street- und Speed-Triples in Aktion
Vorher jedoch gab es erst noch was zu essen. Das Catering hat uns alle satt bekommen und dann sind wir auf die Strecke gefahren. Schön viele Kurven, mal bergauf, mal bergab, mal größer, mal enger. Einfach super, um Stück für Stück mehr Vertrauen in die Motorräder aufzubauen und sich immer weiter in die Kurven zu legen. Selbst für die, die noch nie Knie schleifend gefahren sind. Die Reifen waren mittlerweile gut eingefahren und der Streckenbelag hätte besser nicht sein können. Wenn dann noch die Gruppe gut ist, mit der man fährt, sodass man sich nur auf sich und sein Bike konzentrieren kann – ein Traum.
Kein Gegenverkehr, kein Mist auf der Strecke. Und wie oft ist es bei mir schon vorgekommen, dass ich selbst auf einer Rennstrecke für die anderen Idioten mitdenken (und mit bremsen) musste, weil die sich einfach drauf verlassen haben, dass der Klügere nachgibt und es die Instruktoren einfach nicht interessiert hatte. All diese W*chser, welche meinen sich selbst und anderen was beweisen zu müssen und dadurch sich selbst und die andere unnötig in Gefahr bringen. So das nur mal so am Rande. Einfach mal nachdenken.
Das hatten wir an diesem Tag zum Glück nicht. Die Strecke war geil, die Teilnehmer top, die Instruktoren wussten, was sie machen und das ganze Team von Triumph einfach spitze.
Um jetzt mal auf die Bikes zurückzukommen: Die Street Triple hat einen 765 cm³ Reihen-Dreizylinder Motor und teilt sich auf in das S, R und RS Modell. Die S mit 113 PS bei 11.250 U/min und 73 Nm (9.100 U/min), die R mit 118 PS bei 12.000 U/min und 77 Nm (9.400 U/min), und die RS mit 123 PS (11.700 U/min) und 77 Nm (10.800 U/min).
Also minimale Unterschiede und für mich auch kaum feststellbar. Alle drei haben ein Trockengewicht von 166 kg und bis auf die S mit 810 mm Sitzhöhe haben die R und die RS beide eine Sitzhöhe von 825 mm. Die Sitzhöhe lässt sich ja eigentlich bei jedem Motorrad mit kleinem Budget durch leichte Umbaumaßnahmen verändern. Entweder höher oder niedriger, je nach Körpergröße. Dadurch verändert sich natürlich auch der Schwerpunkt und die Fahrphysik. Da sollte jeder sein Bike so einstellen und fahren, wie er oder sie sich am besten fühlt.
Die Speed-Triples haben größere Motoren. Zwar auch die in Reihe angeordneten drei Zylinder, aber der Hubraum beträgt bei den Speedys 1.050 Kubik. Sie gliedern sich in das S und R-Modell auf. Beide 140 PS bei 9.500 Umdrehungen und 112 NM bei 7,850 U/min. Sitzhöhe gleicht den Street-Triple R und RS Modellen mit 825 mm. Das Gewicht wächst jedoch auf 166 kg. Vom Design her sind die Speedy mit der Ein-Arm-Schwinge kaum zu toppen. Vom reinen Fahrgefühl und dem Ansauggeräusch würde ich mich jedoch für die Street Triple R oder RS entscheiden. Soll nicht heißen, dass die Speedys sich nicht gut fahren lassen, aber die Street Triples waren zumindest für die Strecke auf dem Testgelände in Boxberg mit vielen eng aufeinander folgenden Kurven die bessere Wahl. Ich bin extra teilweise einen Gang höher gefahren, um den Gashahn beim Rausbeschleunigen aus den Kurven weiter aufdrehen zu können. Dies hat mir zwar bestimmt etwas Performance genommen und wäre, falls wir auf Zeit gefahren wären, ein paar Sekunden Verlust gewesen. Aber was die Emotionen anging, war es ein deutlicher Gewinn. Und darauf kommt es doch wohl beim Motorradfahren an. Spaß und Emotionen!!
Mein Fazit: Ein rundum gelungener Tag voller Eindrücke
Auch so ein schöner Tag wie dieser geht mal zu Ende. Pünktlich zum Ende hat es angefangen zu Regnen. Perfektes Timing. Unsere Befürchtungen auf Grund des Wetterberichts waren zum Glück erst jetzt eingetreten. Das Orgateam der Triumph lud sämtliche Teilnehmer am Abend noch auf ein Essen ein. Ausser Sandra und mir gab es jedoch leider keine weiteren Teilnehmer. Es war Sonntag, die Leute waren erschöpft, mussten am nächsten Tag wieder Arbeiten und hatten noch ihre Heimreise vor sich. Nachdem wir erfuhren dass wir die einzigen waren, welche daran Teilnahmen, überkam uns schon ein komisches Gefühl. Wir wollten uns schließlich nicht irgendwie aufzwängen oder so. Die Bedenken waren jedoch völlig unbegründet. So perfekt wie der Tag war, so endete er auch. Wir haben gelacht, super interessante Gespräche geführt und nebenbei noch sehr lecker gespeist.
Vielen lieben Dank nochmal an die Mädels und Jungs der Triumph Motorcycle Company Germany. Ihr habt einen verdammt guten Job gemacht!!!
P.S.: Der Bobber-Test und die Sitzeinstellung
Wie am Anfang erwähnt, hatte ich ein paar Tage später nochmal die Chance die Bobber probe zu fahren. Der Chefmechaniker bot mir an, die Sitzeinstellung nochmal auf die größte Größe zu stellen um evtl auch bei meiner Größe gemütlich auf der Bobber Platz nehmen zu können. Fazit dazu: Die Bobbe hält das was sie verspricht. Fährt sich echt klasse und klingt schön. Die Sitzposition ist auch bei der größten Einstellung zu klein für mich. Vielleicht gibt es ja irgendwann eine Sitzbank Verlängerung, welche man zwischen Sitz und Rahmen schrauben kann, zu kaufen. Platz wäre definitiv da. Das habe ich mir angeschaut.
Hier geht es nochmal zu Teil 1 des Berichtes.
Photos: Chris Rausch und Triumph Motorcycles
